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Análisis detallado de la siniestralidad vial y modelos de prevención con FP Movilidad Segura y Sostenible online en España

Partes y estadísticas de accidentes

Sólo en España, a lo largo del siglo pasado murieron alrededor de 250.000 personas y más de 15 millones resultaron heridas como consecuencia de la siniestralidad vial. Afortunadamente, la accidentalidad en nuestro país tiene una clara tendencia descendiente desde que en 1989 se produjera el pico más alto de mortalidad con 9.344 fallecidos, hasta los 921 siniestros mortales acaecidos en el año 2021, que registraron 1004 fallecidos. Aunque desgraciadamente en el año 2022 el número de víctimas ha vuelto a aumentar trágicamente.

En gran medida, eso ha sido posible mediante por la aplicación de determinadas medidas de intervención, entre las que se encuentra la implantación del permiso por puntos.

La implicación de la Dirección General de Tráfico en colaboración con la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, las Policías Locales y Autonómicas, los técnicos de las Jefaturas Provinciales de Tráfico y el Observatorio Nacional de Seguridad Vial elaboran desde el año 2004 un informe titulado (a) “Las principales cifras de siniestralidad vial en España”.

[Las principales cifras de siniestralidad vial en España](https://www.dgt.es/export/sites/web-DGT/.galleries/downloads/dgt-encifras/24h/Las-principales-cifras-2020_v1.pdf)

A la hora de analizar los (a) datos estadísticos sobre accidentes de tráfico conviene tener en cuenta una serie de (b) definiciones que se recogen en la Orden INT/2223/2014, de 27 de octubre, por la que se regula la comunicación de la información al Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico.

[Estadísticas de accidentes de tráfico](https://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e indicadores/accidentes-30dias/)

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Accidentes de tráfico con víctimas: los que se producen, o tienen su origen en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, cuentan con la implicación de al menos un vehículo en movimiento y a consecuencia de ello una o varias personas resultan muertas y/o heridas.

Las colisiones múltiples entre más de dos vehículos se considerarán como un único accidente, si son sucesivas. Se excluirán: a) Los accidentes provocados por muertes naturales confirmadas o en los que existan indicios de suicidio o intento de suicidio, excepto cuando produzcan daños a otras personas. b) Los homicidios, lesiones intencionadas a terceros y/o daños intencionados a propiedades.

Vehículo implicado en un accidente de tráfico: se considera que un vehículo está implicado en un accidente de tráfico cuando concurren una o varias de las circunstancias siguientes: a) Entrar el vehículo en colisión con: Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados. Peatones. Animales. Otro obstáculo. b) Sin haber entrado en colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, fallecidos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales. c) Estar el vehículo parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente. d) Sin haber sufrido el vehículo o sus ocupantes directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores del accidente. e) Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en que subía o descendía de él, o después de haber caído desde el vehículo a la vía, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente.

SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN (COEX)

Persona implicada en un accidente de tráfico: se consideran personas implicadas en un accidente de tráfico los ocupantes de los vehículos implicados y también los peatones cuando resulten afectados por un accidente de tráfico o su comportamiento haya sido uno de los factores desencadenantes, conforme a las siguientes circunstancias: a) «Conductor»: Toda persona que, en el momento del accidente, lleva la dirección de un vehículo implicado en un accidente de tráfico. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de la conducción, es conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales. b) «Pasajero»: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículo, o es arrollada mientras está subiendo o bajando del vehículo. Los conductores que han dejado de llevar la dirección del vehículo y son arrollados mientras suben o bajan del mismo se consideran pasajeros. c) «Peatón»: Toda persona que, sin ser conductor ni pasajero, se ve implicada en un accidente de circulación. Se consideran peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de una persona con movilidad reducida o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo, ciclomotor o motocicleta; las personas que se desplazan en silla de ruedas, con o sin motor; las personas que se desplazan sobre patines u otros artefactos parecidos; las personas que se encuentran reparando el vehículo, empujándolo o realizando otra operación fuera del mismo; los conductores o pasajeros que, tras haber abandonado sus vehículos, son arrollados mientras se alejan de los mismos caminando. También se consideran peatones, a los solos efectos de la cumplimentación de los formularios de accidentes, las personas que se desplazan sobre un animal de monta y las personas que guían un animal o animales.

Las personas implicadas en un accidente de tráfico se clasificarán del siguiente modo:

«Víctima»: Toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, resulta muerta o herida según las siguientes definiciones:

Fallecido a 24 horas: toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, fallece en el acto o dentro de las siguientes 24 horas. Para ello los agentes encargados de la vigilancia y control del tráfico realizarán el seguimiento de todos los heridos que hayan precisado hospitalización.
Herido con hospitalización superior a veinticuatro horas: toda persona que, como consecuencia de un accidente de tráfico, precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas.
Herido con asistencia sanitaria igual o inferior a veinticuatro horas: toda persona herida en un accidente de tráfico que no haya precisado hospitalización superior a veinticuatro horas y que haya sido atendido por los servicios sanitarios correspondientes.

Se incluyen como víctimas las personas fallecidas o heridas en un accidente provocado por la muerte natural, suicidio o intento de suicidio de otro usuario. Y se excluyen los casos confirmados de muertes naturales o en los que existan indicios de suicidio.

«Ileso»: Toda persona implicada en un accidente de tráfico a la que no le sean aplicables las definiciones de fallecido a veinticuatro horas o herido.

Según el tipo de vía destacan una serie de (a) datos sobre accidentalidad, sobre los que hay que tener en cuenta (b) dos matices.

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SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACIÓN (COEX)

Fuentes de información

Una de las fuentes más fiables para la consulta de los datos referentes a los accidentes de tráfico, son las (a) estadísticas que periódicamente publica la Dirección General de Tráfico (DGT).

[a] (Estadísticas de la DGT)[https://www.dgt.es/menusecundario/dgt-en-cifras/dgt-en-cifras-resultados/]

Ello se debe a que la DGT tiene entre otras, las funciones de analizar los datos y elaborar estadísticas con el fin de impulsar la investigación en materia de seguridad vial. Con ese fin se creó el Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico como instrumento que permite disponer de la información necesaria para determinar las causas y circunstancias en que se han producido los accidentes de tráfico, así como sus consecuencias.

Los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y el control del tráfico son los encargados de comunicar los datos al registro, mediante la cumplimentación de un formulario que servirá de base para elaborar la estadística nacional de accidentes de tráfico con víctimas.

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Formulario de accidentes de tráfico con víctimas. Fuente: BOE

Dichas remisiones de datos se realizarán siempre a través de medios electrónicos. Concretamente con la aplicación telemática ARENA que a tal fin ha habilitado la Dirección General de Tráfico.

La obligación legal Dichas remisiones se realizarán siempre a través de medios electrónicos. Con tal fin la DGT tiene habilitada la aplicación telemática ARENA.

Para cumplimentar los datos relativos a la «lesividad» de los implicados en los accidentes, los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia y el control del tráfico recabarán de los centros sanitarios la información necesaria para cumplimentar los datos sobre lesividad que se relacionan en el formulario.

La Dirección General de Tráfico, en virtud de responsable del Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico remitirá, por medios electrónicos, a la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la información de los accidentes de tráfico con víctimas ocurridos en las vías de su titularidad, que no incluirá datos de carácter personal, para la identificación de los tramos de concentración de accidentes y de los tramos de alto potencial de mejora de la seguridad, conforme a lo dispuesto en el Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado, así como para el ejercicio de las funciones para las que precise dicha información y que tiene encomendadas en el ámbito de las competencias del Ministerio de Fomento.

El Registro Nacional de Víctimas de accidentes de Tráfico tiene varias (a) finalidades.

[a] – Disponer de información necesaria para determinar las causas y circunstancias en que se han producido los accidentes de tráfico con víctimas, acaecidos en todo el territorio nacional y sus consecuencias.

Elaborar la estadística nacional de accidentes de tráfico con víctimas, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 12/1989, de 9 de mayo, de la Función Estadística Pública.
Calcular el coste social medio de los accidentes mortales y de los accidentes graves de tráfico, en cumplimiento de lo previsto en el Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado.
Evaluar las medidas adoptadas y elaborar programas de actuación.

Coste de la accidentalidad en España

La cuantificación de los costes de los accidentes de tráfico es una manera de observar la magnitud del problema y de calcular cuánto se debe invertir para evitar que sucedan.

Tal como establece la Dirección General de Tráfico en su (a) “Estructura de costes sociales de los accidentes de tráfico y valor monetario de una vida estadística”. Aunque existen diferentes métodos para calcular los costes humanos de los accidentes de tráfico. El que más se utiliza es el método de la disposición de pago, que se podría resumir en cuanto están dispuestos a pagar los ciudadanos para beneficiarse de la reducción del riesgo de sufrir un accidente.

[a] (Estructura de costes sociales de los accidentes de tráfico)[https://www.sanidad.gob.es/eu/profesionales/saludPublica/prevPromocion/Prevencion/SeguridadVial/JornadaDecenioAccionSeguridadVial/docs/EstructuraCostesyVVE_AnunciaOcampo.pdf]

Dentro de los costes de la accidentalidad en España es importante conocer los términos de (a) Valor de la Vida Estadística (VVE) y (b) valor de evitar o prevenir un fallecimiento.

(a) Obtenido por la Universidad de Murcia y la Pablo Olavide de Sevilla para poder valorar económicamente los efectos de la seguridad vial en España, hace referencia a la máxima cantidad de dinero que la población está dispuesta a pagar por reducir la tasa de mortalidad de los siniestros de tráfico.

Con este sistema de cálculo, no se valora a un fallecido, sino que se trata de valorar cuánto cuesta salvar una vida anónima.

Se ha obtenido que el valor de una vida estadística es de 1,3 millones de euros, a los que, si se añaden los costes sanitarios, materiales, humanos, administrativos y sociales se estima que el valor que tiene en España la prevención de una muerte por accidente de tráfico alcanza los 1,4 millones de euros.

En España se calcula que las consecuencias de los accidentes de tráfico tienen un coste de aproximadamente 10.000 millones de euros. (unos 200€ por cada español).

(b) Refleja todos los costes derivados de un accidente de tráfico que puedan atribuirse a una víctima mortal.

Cifras de siniestralidad

Si nos remitimos a los últimos datos actualizados de la DGT sobre los siniestros de tráfico durante 2022, la movilidad aumentó un 3% respecto a 2019, de modo que las víctimas mortales aumentaron un 4% y los heridos se redujeron un 10%.

A lo largo de 2022 se produjeron 1.042 siniestros mortales en las carreteras españolas en los que fallecieron 1.145 personas y otras 4.008 resultaron heridas graves. Estas cifras representan 44 fallecidos más (+4 %) y 425 heridos graves menos (-10 %), que en 2019, año de referencia y previo a la pandemia.

Evolución de desplazamientos, parque de vehículos, censo conductores y fallecidos. Fuente: DGT.

A continuación, se indican algunos de los datos provisionales de siniestralidad mortal en vías interurbanas correspondientes a 2022:

(a) POR PERIODOS DEL AÑO POR TIPO DE VÍA POR TIPO DE ACCIDENTE POR TIPO DE USUARIO POR MODO DE DESPLAZAMIENTO POR EDAD POR DÍA DE LA SEMANA ACCESORIOS DE SEGURIDAD

Los accidentes de tráfico que se producen al ir o volver del trabajo (in itinere) o durante el mismo (in misión), se denominan accidentes laborales de tráfico (ALT).

De los dos tipos de accidentes laborales de tráfico, los más frecuentes son los accidentes (a) in itinere, que suponen el 70% de los accidentes laborales viales, mientras que los accidentes (b) in misión el 30%.

Para que un accidente se considere in itinere debe cumplir una serie de condiciones:

Producirse al ir o venir desde el domicilio habitual al trabajo.
No se considera como tal si el conductor se desvía del trayecto directo para hacer una gestión privada.
La ruta escogida debe ser la que se realice normalmente, que ha de ser la más corta y segura. (b) Son los que se producen como parte del trabajo

Análisis de datos

Una vez obtenidos los datos relativos a la siniestralidad vial, es necesario realizar un (a) análisis detallado.

(a) Que permita:

Determinar el impacto real que los accidentes de tráfico generan en la sociedad y en la economía de cada país.
Detallar las causas, para poder desarrollar un plan capaz de reducir el número de siniestros.

Para analizar las causas de los accidentes de tráfico es necesario un sistema de modelización. Se utilizan principalmente 3 tipos de modelos (macroscópicos, teorías de la causalidad y submodelos de riesgo):

MODELOS MACROSCÓPICOS
- Modelo Smeed
- Modelo Joksch
- Modelo Partyka
- Modelo de mortalidad de tráfico de Oppe
- Modelo de Hoxie-Skinner
- Modelo de Gaudry

(a) Estudian la evolución de la accidentalidad a nivel global, de cara a hacer predicciones y poder explicarla.

(b) Es de origen británico, elaborado por Ralph J Smeed, y el Transport and Road Research Laboratory (TRRL). Relaciona el número de muertes a causa de accidentes de tráfico en un país (F), con el parque de vehículos (V) y la población (P): F = 0,0003 (V x P2)1/3

(c) Elaborado por el Mid American Research Institute, indica que una mejora en la situación económica (incremento de la producción), se traduce en un aumento del número de fallecidos en la carretera.

(d) Tiene su origen en los EEUU, de modo que relaciona la cifra de fallecidos con el nivel de ocupación laboral de un país (ocupados, desocupados y no activos), la crisis o expansión del petróleo y la implantación del límite de velocidad (55 millas/h en EEUU).

(e) Lo ha elaborado el Instituto Holandés de la Investigación de la Seguridad Vial (SWOV). Considera dos variables explicativas:

La movilidad global anual, en kilómetros anuales totales.
La tasa de mortalidad: ratio entre el número anual de accidentes mortales y kilómetros anuales totales.

(f) Elaborado por el Transportation System Center (TSC) de los EEUU, y basado en los efectos de las variables económicas sobre la mortalidad por accidente.

(g) Elaborado por la Universidad de Montreal, se conoce como DRAG (Demande Routière des Accidents et de leur Gravité).

(a) Teorías y modelos que analizan las causas de los accidentes, si hacer predicciones futuras.

TEORÍAS DE LA CAUSALIDAD
- Aproximación monocausal
- Filosofía de la fatalidad
- Filosofía de la multicausalidad
- Filosofía del sistema dinámico
- Teorías de los factores humanos
- Modelos de los factores accidentógenos
- Teorías de la cadena causal
- Teorías y modelos sitemáticos
- Modelos del azar, Fleury, Pomerol, o Guastello
- Modelo de Gibson y Crooks
- Teoría de Taylor
- Modelo jerárquico de la acción de conducir de Allen, Lunenfeld y Alexander
- Operador de Rasmussen

(b) Teoría basada en la consideración de que un accidente se produce a causa de una causa única, de modo que se puede evitar eliminando esa causa.

(d) Considera que los accidentes se producen a causa de multitud de factores relacionados con el factor humano, el vehículo, la vía y el entorno (teoría de Fernando Alonso-Martínez Saumell).

(e) La formuló Asmussen a principio de los años 80, cuando era director del SWOV holandés.

(f) Atribuyen la accidentalidad al conductor y su comportamiento, incluyendo las investigaciones realizadas sobre los grupos de riesgo.

(g) Consideran que los accidentes dependen de los peligros del entorno.

(h) Consideran que los accidentes son resultado de una serie de hechos que se pueden romper para evitarlos.

(i) Incluyen los modelos:

Ergonómicos: se basan en la interacción hombre-máquina.
Homeostáticos: el más conocido es el modelo de compensación del riesgo de Wilde.
Jerárquicos: consideran diferentes niveles en el sistema, buscando las mejores medidas de seguridad para cada nivel (modelo Forström).

(j) Todos ellos se basan en la consideración de que el hombre es el último regulador de un sistema complejo.

(k) Se recoge en el Theoretical Field Analysis Of Automobile Driving, de modo que parte de unos elementos base a partir de los cuales se llega a los conceptos clave del modelo.

(l) Considera que la conducción depende de la tensión emocional que puede soportar el conductor, manteniendo a un nivel constante sus emociones.

(m) Se basa en el modelo de Percepción-Decisión-Acción que emplea métodos de observación verbal.

(n) Investigador que diferencia 3 niveles de funcionamiento del comportamiento humano: el de la habilidad, las reglas y el conocimiento.

(a) Conjunto de modelos que consideran diferentes factores para determinar el riesgo de que se produzca un accidente.

(b) Desarrollado por Näätänen y Summala, se basa en que la percepción del riesgo de accidente o sanción es igual a cero la mayor parte del tiempo (riesgo subjetivo nulo).

(c) Desarrollado por Rai Fuller, indica que los conductores tienen la capacidad para evitar situaciones de amenaza, de manera que para ello debe haber unos indicios que ayuden a evitar dicha amenaza de forma anticipada.

(d) Diferencia en la conducción los niveles estratégico (planificación del trayecto), táctico (maniobrabilidad), y operacional (control).

SUBMODELOS DE RIESGO
- Modelo de riesgo cero
- Modelo de evitación de la amenaza
- Modelo de los investigadores Van der Molen y Bötticher
- Modelo homeostático del riesgo

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